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集裝箱短缺潮還將持續多久?

來源:中國水運網    日期:2020-11-16    點擊:

  “好不容易訂到船艙,卻找不到集裝箱!”近期,集裝箱運輸市場異常火爆,缺箱問題十分突出。全球最大的集裝箱運輸公司馬士基也表示,由於太平洋市場火爆,數月來市場上一直存在集裝箱短缺的問題,尤其是40尺長的大型集裝箱。
  數據顯示,連續4個月,我國進出口貿易加速增長,主要港口集裝箱吞吐量底部反彈,集裝箱的需求和價格也大幅上漲,出現“一箱難求”的情況。

  集裝箱需求暴增

  當前沒有足夠的空集裝箱來滿足貨運需求,航運公司赫伯羅特(Hapag-Lloyd)表示,目前,集裝箱短缺主要與全球集裝箱船隊達到一個新水平有關。更具體地説,目前世界上有70%的集裝箱正在裝載貨物,或正在運輸貨物。
  並且,根據行業需求量來看,隨着歐美逐漸復工解禁,港口集運貿易呈逐步復甦的態勢,加上疫情期間世界各地港口不能正常運轉,散落在全球各地的集裝箱迴流不暢,逐步出現了一箱難求的情況。
  據瞭解,此前,集裝箱航運公司取消了跨太平洋貿易的航行,7月和8月從亞洲進口到歐洲的貨物也因封鎖緩解而激增,這些因素使航運公司難以將集裝箱運回亞洲,造成亞洲港口的集裝箱可用性大幅下降,而一些美國和歐洲港口則面臨着停留時間增加和港口擁堵的困擾。
  也有市場人士透露,北美地區消費者的需求持續強勢使得美國今年的商品進口量不斷攀升,加之貿易的不平衡,以及港口擁堵,碼頭工人、卡車司機等人力不足等因素是導致集裝箱運輸市場出現缺箱的主要因素。
  根據數據顯示,集裝箱吞吐量與進出口金額走勢一致性高,9月為2453萬標準箱,同比增加7.63%,同樣也是6-9月連續4個月正增長,底部反彈趨勢明顯。進10月份後,集裝箱吞吐量有進一步加速的趨勢。
  中國港口協會公佈的數據也顯示,重點監測的沿海港口集裝箱業務進一步提速。10月份,八大樞紐港口集裝箱吞吐量同比增長11.1%,增速創今年新高。
  反映到出口量來看,自7月以來,我國集裝箱出口量快速反彈,相比於7月出口量的1.1萬個,9月出口量達2.3萬,已翻倍不止。
  根據赫伯羅特的説法,似乎沒有任何跡象表明這種情況會改變。“我們相信,在未來幾個月,管理集裝箱的可用性仍將是一個挑戰。”

  缺箱導致運價上漲

  行業龍頭中集集團表示,集裝箱市場近期需求有明顯增長,目前公司集裝箱訂單已排至明年春節前後。從今年8月份開始,集裝箱的需求和價格大幅上漲。
  在需求的提振下,新集裝箱的價格也水漲船高。數據顯示,2020年9月,我國集裝箱出口均價為3803.75美元/個,較3月份上升400多美元,漲幅約22%。
  同時,集裝箱的緊缺也帶動了集裝箱生產製造業升温。市場人士指出,中國是全球集裝箱的主要生產國,目前中國集裝箱製造商的訂單已經排到明年1月份甚至到2、3月份。
  不僅如此,在印度,由於集裝箱的短缺,航運運價也在提高。據統計,自今年3月以來,當地航運公司已將幾乎所有貿易航線的運費提高了50% - 60%,給印度託運人帶來更大麻煩的是,全國各地明顯存在集裝箱短缺問題,尤其是在一次訂艙需要多個集裝箱的情況下。特別是近幾個月來,印度的進口減少,以及從西方國家返回的集裝箱的重新定位出現延誤,以及地區轉運中心科倫坡的擁堵,都加劇了這一問題。
  美國線因交通運輸部干預難以漲價,但託運人自動加價的情況並不罕見,買艙費行情從950—1,250美元,也因運價瘋漲,船公司歐美線回程多已拒收貨,全速載空櫃回航亞洲。
  數據顯示,截至10月9日,上海出口至美西、美東基本港市場運價分別為每條集裝箱3848美元和4622美元,美西航線運價更是創2009年發佈以來新高,相較3月初每條集裝箱價格1361美元上漲了近三倍。
  海運業者指出,歐美疫情升温,造成港口缺工、缺車、缺車架,船舶準班率從6月的85-90%,降到9月的56%,船期平均延誤五天,且準點率持續下降中,目前美國西岸港口候港時間要4-5天,澳洲與新西蘭雖然疫情控制情況較佳,但因各項管制依然造成碼頭擁擠,像奧克蘭候港時間超過十天,英國的費列斯托則因塞港已宣佈停收空櫃。
  為了趕回船期,也為了儘速將歐美空櫃運回亞洲裝出口貨,船公司都已儘量不收回程貨,尤其是美國內陸輸往亞洲的貨物,其中屬出口旺季的美國谷物,因為集裝箱進出內陸約要花兩星期時間,且穀物屬於重貨,影響船隻裝載量,德國赫伯羅特公開宣佈停收,其他公司雖未宣佈,實際上多數都拒收。
  業者分析,美國運往亞洲的貨物,每大箱(40TEU)運價多數僅在400到500美元,而亞洲運往美西的貨物,每大箱運價超過3,800美元,運往美東超過4,600美元,以目前運價結構,船公司自然是放棄回程貨,如果收了回程貨,因為都是重貨,裝載量會降到七成左右,航速也會變慢,現在回程因為載空櫃全速航行,航行時間約自13天縮短為11天。
  另一方面因為缺艙缺櫃,託運人為了確保貨物如期運送,主動加價以取得船公司保證艙位,美國線買艙費行情每大箱在950—1,250美元之間;據透露,託運人還須主動發MAIL向船公司提出加價要求才會受理。
  本月6日起,缺櫃嚴重的深圳港,萬海航運等對於運往東南亞貨物已開始收取每箱500美元,每大箱1,000美元的缺櫃費,等於是運價翻漲一倍以上;馬士基、地中海航運與法國達飛等,對東亞地區,包括台灣在內運往新西蘭的集裝箱徵收200到300美元的碼頭擁擠附加費。由於船公司受反托拉斯法約束,不能採取聯合漲價行動,每家公司都有不同名目與不同價格的附加費。
  多個船公司為彌補運營成本增加帶來的損失,發佈了通知,開始加收各種附加費。根據不完全統計,11月將有超10項的附加費開始加徵。

  重新分配或訂購更多集裝箱

  全球班輪船隊中有55%的集裝箱是Textainer和Triton等這樣的租賃商生產的,他們將集裝箱出租給客户,即航運公司。
  Textainer稱,在明年2月中旬之前,集裝箱供需狀況還難以恢復平衡,集裝箱短缺將持續到2021年春節之後。“集裝箱產量跟不上需求的突然增加。中國集裝箱生產商的最高月產量約為30萬TEU,工廠已經全速運轉。”Philippe Wendling表示。
  赫伯羅特表示,“我們不得不相應地放寬商業機會。”
  在這方面,租賃公司的預測清楚地暗示了市場的發展方向。剩下的45%由航運公司直接從製造商那裏購買。 Wendling解釋説,價格上漲推高了生產商出售箱子的價格,他們通常收取2000美元/TEU左右的費用,因此也使出租人的合同成本更高。
  DHL物流公司提出了為亞洲和歐洲之間的航線提供足夠集裝箱的問題。這是因為集裝箱班輪公司已經重新分配了許多空集裝箱,以部署在中國和北美之間。由於目前高運價,每個集裝箱在這些航線非常有利可圖。
  赫伯羅特也一直在努力尋找解決問題的辦法,並將集裝箱重新分配到最需要它們的地方。然而,這一努力受到了延誤,因為從遠東等地恢復的船隻需要6至10周才能抵達目的地——載運貨物和多餘的空集裝箱。
  值得注意的是,集裝箱短缺加上港口擁堵,這對需要重新定位的箱子又是另一種障礙,導致託運人和貨運代理批評承運人提供的服務。同時,由於各種原因,集裝箱生產和需求的差距仍然很大。2019年的集裝箱年產量為250萬標準箱,這聽起來可能很多,但實際上只覆蓋了丟失或報廢的集裝箱數量,或出售用於存儲及其他目的舊集裝箱數量。
  DHL Global Forwarding的全球海運負責人Dominique von Orelli也指出,“一些海運公司目前正在從亞歐航線以及亞洲內部航線卸下集裝箱設備,以便在一定程度上將它們部署到跨太平洋和拉丁美洲等較高收益的航線上。基於此,我們觀察到亞歐航線的集裝箱短缺和一些地區的延誤。”
  但值得一提的是,受疫情影響,集裝箱製造企業的產能有所下降,這對於旺盛的市場需求而言是大大地不利。不過,集裝箱的製造週期相對較短,從下訂單到交貨,一般只需要六到八週時間,這意味着市場可以更容易地自我校正。同時,由於目前集裝箱供不應求,赫伯羅特進一步投資了新造集裝箱和租賃集裝箱,為新冠肺炎疫情的逆轉作好準備。
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