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“好不容易訂到船艙,卻找不到集裝箱!”近期,集裝箱運輸市場異常火爆,缺箱問題十分突出。全球最大的集裝箱運輸公司馬士基也表示,由於太平洋市場火爆,數月來市場上一直存在集裝箱短缺的問題,尤其是40尺長的大型集裝箱。數據顯示,連續4個月,我國進出口貿易加速增長,主要港口集裝箱吞吐量底部反彈,集裝箱的需求和價格也大幅上漲,出現“一箱難求”的情況。集裝箱需求暴增當前沒有足夠的空集裝箱來滿足貨運需求,航運公司赫伯羅特(Hapag-Lloyd)表示,目前,集裝箱短缺主要與全球集裝箱船隊達到一個新水平有關。更具體地説,目前世界上有70%的集裝箱正在裝載貨物,或正在運輸貨物。並且,根據行業需求量來看,隨着歐美逐漸復工解禁,港口集運貿易呈逐步復甦的態勢,加上疫情期間世界各地港口不能正常運轉,散落在全球各地的集裝箱迴流不暢,逐步出現了一箱難求的情況。據瞭解,此前,集裝箱航運公司取消了跨太平洋貿易的航行,7月和8月從亞洲進口到歐洲的貨物也因封鎖緩解而激增,這些因素使航運公司難以將集裝箱運回亞洲,造成亞洲港口的集裝箱可用性大幅下降,而一些美國和歐洲港口則面臨着停留時間增加和港口擁堵的困擾。也有市場人士透露,北美地區消費者的需求持續強勢使得美國今年的商品進口量不斷攀升,加之貿易的不平衡,以及港口擁堵,碼頭工人、卡車司機等人力不足等因素是導致集裝箱運輸市場出現缺箱的主要因素。根據數據顯示,集裝箱吞吐量與進出口金額走勢一致性高,9月為2453萬標準箱,同比增加7.63%,同樣也是6-9月連續4個月正增長,底部反彈趨勢明顯。進10月份後,集裝箱吞吐量有進一步加速的趨勢。中國港口協會公佈的數據也顯示,重點監測的沿海港口集裝箱業務進一步提速。10月份,八大樞紐港口集裝箱吞吐量同比增長11.1%,增速創今年新高。反映到出口量來看,自7月以來,我國集裝箱出口量快速反彈,相比於7月出口量的1.1萬個,9月出口量達2.3萬,已翻倍不止。根據赫伯羅特的説法,似乎沒有任何跡象表明這種情況會改變。“我們相信,在未來幾個月,管理集裝箱的可用性仍將是一個挑戰。”缺箱導致運價上漲行業龍頭中集集團表示,集裝箱市場近期需求有明顯增長,目前公司集裝箱訂單已排至明年春節前後。從今年8月份開始,集裝箱的需求和價格大幅上漲。在需求的提振下,新集裝箱的價格也水漲船高。數據顯示,2020年9月,我國集裝箱出口均價為3803.75美元/個,較3月份上升400多美元,漲幅約22%。同時,集裝箱的緊缺也帶動了集裝箱生產製造業升温。市場人士指出,中國是全球集裝箱的主要生產國,目前中國集裝箱製造商的訂單已經排到明年1月份甚至到2、3月份。不僅如此,在印度,由於集裝箱的短缺,航運運價也在提高。據統計,自今年3月以來,當地航運公司已將幾乎所有貿易航線的運費提高了50% - 60%,給印度託運人帶來更大麻煩的是,全國各地明顯存在集裝箱短缺問題,尤其是在一次訂艙需要多個集裝箱的情況下。特別是近幾個月來,印度的進口減少,以及從西方國家返回的集裝箱的重新定位出現延誤,以及地區轉運中心科倫坡的擁堵,都加劇了這一問題。美國線因交通運輸部干預難以漲價,但託運人自動加價的情況並不罕見,買艙費行情從950—1,250美元,也因運價瘋漲,船公司歐美線回程多已拒收貨,全速載空櫃回航亞洲。數據顯示,截至10月9日,上海出口至美西、美東基本港市場運價分別為每條集裝箱3848美元和4622美元,美西航線運價更是創2009年發佈以來新高,相較3月初每條集裝箱價格1361美元上漲了近三倍。海運業者指出,歐美疫情升温,造成港口缺工、缺車、缺車架,船舶準班率從6月的85-90%,降到9月的56%,船期平均延誤五天,且準點率持續下降中,目前美國西岸港口候港時間要4-5天,澳洲與新西蘭雖然疫情控制情況較佳,但因各項管制依然造成碼頭擁擠,像奧克蘭候港時間超過十天,英國的費列斯托則因塞港已宣佈停收空櫃。為了趕回船期,也為了儘速將歐美空櫃運回亞洲裝出口貨,船公司都已儘量不收回程貨,尤其是美國內陸輸往亞洲的貨物,其中屬出口旺季的美國谷物,因為集裝箱進出內陸約要花兩星期時間,且穀物屬於重貨,影響船隻裝載量,德國赫伯羅特公開宣佈停收,其他公司雖未宣佈,實際上多數都拒收。業者分析,美國運往亞洲的貨物,每大箱(40TEU)運價多數僅在400到500美元,而亞洲運往美西的貨物,每大箱運價超過3,800美元,運往美東超過4,600美元,以目前運價結構,船公司自然是放棄回程貨,如果收了回程貨,因為都是重貨,裝載量會降到七成左右,航速也會變慢,現在回程因為載空櫃全速航行,航行時間約自13天縮短為11天。另一方面因為缺艙缺櫃,託運人為了確保貨物如期運送,主動加價以取得船公司保證艙位,美國線買艙費行情每大箱在950—1,250美元之間;據透露,託運人還須主動發MAIL向船公司提出加價要求才會受理。本月6日起,缺櫃嚴重的深圳港,萬海航運等對於運往東南亞貨物已開始收取每箱500美元,每大箱1,000美元的缺櫃費,等於是運價翻漲一倍以上;馬士基、地中海航運與法國達飛等,對東亞地區,包括台灣在內運往新西蘭的集裝箱徵收200到300美元的碼頭擁擠附加費。由於船公司受反托拉斯法約束,不能採取聯合漲價行動,每家公司都有不同名目與不同價格的附加費。多個船公司為彌補運營成本增加帶來的損失,發佈了通知,開始加收各種附加費。根據不完全統計,11月將有超10項的附加費開始加徵。重新分配或訂購更多集裝箱全球班輪船隊中有55%的集裝箱是Textainer和Triton等這樣的租賃商生產的,他們將集裝箱出租給客户,即航運公司。Textainer稱,在明年2月中旬之前,集裝箱供需狀況還難以恢復平衡,集裝箱短缺將持續到2021年春節之後。“集裝箱產量跟不上需求的突然增加。中國集裝箱生產商的最高月產量約為30萬TEU,工廠已經全速運轉。”Philippe Wendling表示。赫伯羅特表示,“我們不得不相應地放寬商業機會。”在這方面,租賃公司的預測清楚地暗示了市場的發展方向。剩下的45%由航運公司直接從製造商那裏購買。 Wendling解釋説,價格上漲推高了生產商出售箱子的價格,他們通常收取2000美元/TEU左右的費用,因此也使出租人的合同成本更高。DHL物流公司提出了為亞洲和歐洲之間的航線提供足夠集裝箱的問題。這是因為集裝箱班輪公司已經重新分配了許多空集裝箱,以部署在中國和北美之間。由於目前高運價,每個集裝箱在這些航線非常有利可圖。赫伯羅特也一直在努力尋找解決問題的辦法,並將集裝箱重新分配到最需要它們的地方。然而,這一努力受到了延誤,因為從遠東等地恢復的船隻需要6至10周才能抵達目的地——載運貨物和多餘的空集裝箱。值得注意的是,集裝箱短缺加上港口擁堵,這對需要重新定位的箱子又是另一種障礙,導致託運人和貨運代理批評承運人提供的服務。同時,由於各種原因,集裝箱生產和需求的差距仍然很大。2019年的集裝箱年產量為250萬標準箱,這聽起來可能很多,但實際上只覆蓋了丟失或報廢的集裝箱數量,或出售用於存儲及其他目的舊集裝箱數量。DHL Global Forwarding的全球海運負責人Dominique von Orelli也指出,“一些海運公司目前正在從亞歐航線以及亞洲內部航線卸下集裝箱設備,以便在一定程度上將它們部署到跨太平洋和拉丁美洲等較高收益的航線上。基於此,我們觀察到亞歐航線的集裝箱短缺和一些地區的延誤。”但值得一提的是,受疫情影響,集裝箱製造企業的產能有所下降,這對於旺盛的市場需求而言是大大地不利。不過,集裝箱的製造週期相對較短,從下訂單到交貨,一般只需要六到八週時間,這意味着市場可以更容易地自我校正。同時,由於目前集裝箱供不應求,赫伯羅特進一步投資了新造集裝箱和租賃集裝箱,為新冠肺炎疫情的逆轉作好準備。

2020年11月3日,財政部、海關總署、税務總局聯合印發公告,發佈了因新冠肺炎疫情不可抗力出口退運貨物的税收規定。 對自2020年1月1日起至2020年12月31日申報出口,因新冠肺炎疫情不可抗力原因,自出口之日起1年內原狀復運進境的貨物,不徵收進口關税和進口環節增值税、消費税;出口時已徵收出口關税的,退還出口關税。同時,公告也明確了税收規定實施中有關手續要求等。

近期幾個月集裝箱在全球分佈嚴重不均,部分地區嚴重不足,部分國家又嚴重積壓。目前亞洲航運市場集裝箱短缺現象尤為嚴重,此現象在中國尤為嚴重。 此前,集裝箱航運公司取消了跨太平洋貿易的航行,7月和8月從亞洲進口到歐洲的貨物也因封鎖緩解而激增,這些因素使航運公司難以將集裝箱運回亞洲,造成亞洲港口的集裝箱可用性大幅下降,而一些美國和歐洲港口則面臨着停留時間增加和港口擁堵的困擾。 全球前三大集裝箱設備租賃公司的Textainer和Triton都表示,未來幾個月集裝箱還將繼續短缺。 據集裝箱設備租賃商Textainer稱,在明年2月中旬之前,集裝箱供需狀況還難以恢復平衡,集裝箱短缺將持續到2021年春節之後。 託運人將不得不保持耐心,並且可能還要為貨物的海上運輸支付至少五六個月的額外費用。集裝箱市場的反彈已使海運費用達到了創紀錄的水平,這種情況似乎仍在繼續,尤其是從亞洲到長灘和洛杉磯的跨太平洋航線。 日前,全球前三大集裝箱設備租賃公司——Triton、Textainer和CAI International(CAI),在一場網絡投資會議上,為機構投資者描繪了一幅消費需求強勁的圖景。 有一種觀點認為,美國今年的進口量如此之高,主要由於貨主提前採購,因此貨量將很快開始減少,並在年底前趨於温和。不過,集裝箱設備租賃商並不太認同這一觀點。 Triton就預計,今年第四季度,市場仍將升温,需求可能將一直持續到2021年中國春節期間(2021年2月中旬)。Triton還表示,全球幾乎所有的集裝箱,都是由中國的幾家生產商製造。“目前,明年1月份的訂單都已排滿,製造商正在接受明年2月和3月的訂單。”Triton進一步稱:“北美地區消費者的需求持續強勢,尤其是與家庭相關的產品。” 據瞭解,託運人通常會用40英尺集裝箱運送較輕的貨物,而用20英尺的集裝箱運輸較重的貨物。Triton表示,40英尺的集裝箱是目前市場中最緊缺的。該公司旗下這類集裝箱的利用率,已接近100%。Textainer和CAI也稱,從班輪公司的需求來看,集裝箱製造業的火熱可能會持續到2021年第一季度。 自7月以來,一系列因素推高了價格,嚴重影響供需平衡,最終使託運人面臨運輸成本高昂,航行次數過少,集裝箱設備不足以及班輪準班率非常低的局面。其中一個關鍵因素是集裝箱短缺,這促使馬士基和赫伯羅特告知客户,可能需要一段時間才能恢復到平衡。 總部位於舊金山的Textainer是全球主要集裝箱租賃公司之一,也是最大的二手貨櫃賣方,專注於海上貨物集裝箱的採購、租賃和轉售,將貨櫃箱出租給逾400家海運業者。該公司的市場營銷高級副總裁Philippe Wendling認為,集裝箱短缺可能還會持續四個月,直到明年2月。 目前,承運人很難將箱子運回亞洲的裝貨港口。例如,赫伯羅特(Hapag Lloyd)現在將僅在航行到達之前從中國倉庫取回空集裝箱,都需要等待8天。 相比之下,自10月1日起,對於通過費利克斯託進口或出口的所有亞洲集裝箱,CMA CGM將對每個TEU收取150美元港口擁堵費。 集裝箱可用性指數(CAx)從xChange數百萬個數據點獲取的數據中顯示,CAx值大於0.5表示設備過剩,值小於0.5表示設備不足。 相比青島港的CAx,我們會發現自第36周以來20DC,40DC和40HC的可用性急劇下降。在第41周的5周後,價格從0.7下降到0.35對於40個DC,對於40HCs從0.68至0.59,對於20個DC從0.66至0.44。 1.從集裝箱可用性指數中,提到了中國青島港口的可用性問題,從第36周的0.7下降到現在的0.35——低於0.5表示集裝箱短缺。 2.另一方面,集裝箱堆積在目的港,9月11日洛杉磯港40英尺集裝箱的可用性為0.57,而第35周時為0.11。 目前航貿圈內朋友圈最多的話題就是:缺箱!缺箱!漲價!漲價!! 全球疫情仍在繼續,航運業的壓力也絲毫不減。值得注意的是北美港口的擁堵:未來數週(甚至數月)洛杉磯和長灘港口的集裝箱船可能會面臨進一步的延誤。(詳情查看文章:預警!北美兩大港口擁堵嚴重!出貨請注意!未來數週甚至數月面臨延誤) 在此提醒,各位貨主貨代朋友們,此次缺箱潮短期內預計不會消失,大家合理安排出貨,提前通知安排訂艙!另外,近期出口到美國各目的港也須注意,以免出現滯留滯留港口接收不及時而產生額外費用。

一項最新研究顯示,全球疫情造成的航空業崩潰可能導致全球相關4600萬個工作崗位消失。 另據日本媒體報道,由於經營困難,日本亞洲航空公司近日已決定終止航空業務,這也是疫情暴發以來第一家將要退出日本市場的航空公司。日本亞航是由馬來西亞的亞洲航空公司聯合多家日本企業在2014年成立的一家廉價航空。疫情暴發以來,這家公司今年4月全面停飛,直到8月才恢復了日本國內航線,但很快就宣佈從本月開始再次全面停飛。 乘客人數大幅下滑是造成日本亞航經營困難的根本原因。日本亞航的註冊資本金只有20億日元(相當於人民幣1.3億元),很難長期應對資金短缺的局面。在決定退出市場之前,日本亞航也嘗試了自救措施,今年6月就曾啓動了面向所有員工的自願離職計劃,但大約300名員工最終只有兩成願意響應。 近日,總部位於瑞士日內瓦的“航空運輸行動組織”發表報告顯示,到明年年初,全球與航空業相關的共計8800萬個工作崗位中近4600萬個可能會因為疫情被削減。也就是説,與航空業相關的失業人數將超過全行業就業人數的一半。 於是,這也催生出全球各大航空公司的“花式自救”。最引人注目的莫過於泰國航空“賣油條自救”。 泰國航空公司代理總裁昌辛10月1日驕傲地宣佈,最近他們公司拓展了在街頭賣早餐油條的業務,每天收入至少40萬至50萬泰銖(1人民幣約合 4.6泰銖),每個月為公司帶來約1000萬泰銖的銷售額。求生欲爆棚 泰航拓展新業務——街頭賣油條 據泰國世界日報,自從泰航總部開始充分利用航空廚房的優勢賺錢後,泰航是隆辦事處也隨之行動起來,帶來泰航的另一個賣點“泰航油條配紫薯羹”,廣受消費者的好評,甚至有人從清晨5點開始排隊購買,成為全城熱點話題。 據介紹,泰航油條之所以深受大家喜愛,是因為發酵麪粉的配方與眾不同,並在熱油中炸至飽滿、金黃、酥香,搭配特製的紫薯羹營養又美味,每份油條+紫薯羹套餐售價50銖,裏面有3個油條和1小杯紫薯羹,如果是搭配煉乳,則是30銖/份。泰航代理總裁:賣油條給公司帶來了一絲希望 昌辛説,現在泰航油條和紫薯羹獲得消費者的好評,泰航想要通過加盟泰航油條來擴展業務,以更加全面地滿足消費者的需求,包括對開展此類業務感興趣的合作伙伴提供支持。 另外,泰航還督促儘快解決總部泡芙&餡餅店銷售油條的問題,擴大油條賣區以及將1個油炸鍋增加至3個,讓更多人能享受美味。現在泰航在曼谷和清邁共有7個分支機構銷售油條,曼谷有5個、清邁有2個。 泰航多年來因財務管理不善,加上新冠肺炎疫情所帶來的衝擊,迫使公司正在申請破產的過程中,負債總額約3322億泰銖。昌辛説,賣油條給公司帶來了一絲希望,“我們收到了壓倒性的訂單。所以我們有了通過特許經營、制定加盟計劃以擴展油條業務的想法,以滿足需求並擴大到更多客户。”其他航空公司也開展了“花式自救”美國聯合航空:以貨運求生存 航空業界正在竭力通過發展貨物運輸求生存。一方面,疫情期間人們減少外出使得貨物運輸需求旺盛;另一方面,航班削減導致運力下降,運費飆升。航空業將此視為良機,紛紛採取對策加大運力,以便將貨物運輸培養為新的利潤增長點。 美國聯合航空公司8月宣佈其貨運航班班次已經增加至5000個。該公司第二季度的貨運收入同比增長36%,達到4.02億美元。 美國航空公司時隔35年重新開啓貨運專班。9月,該公司計劃飛往拉美、歐洲、亞洲32個城市的貨運航班超過1000個,主要由波音777和787等寬體機型執飛。 新加坡航空旗下的廉價航空公司酷航8月對一些客機進行改裝,將空客A320客機的座椅拆除以增加運貨空間。 由於家電產品需求增長,韓國大韓航空和韓亞航空第二季度也因為高科技產品零部件運輸的增長而實現盈利。大韓航空也將部分客機改裝成了貨機。 截至今年4月上旬,中東最大的航空公司阿聯酋航空的貨機航線僅覆蓋50個城市,5月中旬增至75個城市,到了7月上旬更是擴大到100個城市。達美航空:多方尋求資金 據彭博社9月17日報道,達美航空正在籌集90億美元資金,這將是航空史上最大的一筆商業融資。達美航空首席執行官埃德·巴斯蒂安表示,達美每月約消耗7.5億美元現金,而今年的客運量僅為去年同期的30%,一系列融資行為將提高達美航空的流動性。 印度航空也正在積極向政府尋求15億美元的無息貸款。印度航空的總部設在印度德里,是一家國營航空公司,由印度民航部管理,該公司以營運國內航線和鄰近亞洲國家的國際航線為主。 國際航空運輸協會稱,印度今年或將失去近300萬個航空及相關行業的工作機會,並損失超過110億美元的收入。 相較之下,歐洲政府給予航空產業的援助力度較大。此前,漢莎航空98億美元的援助計劃就吸引了大量關注。歐洲航空公司協會等國際組織9月15日曾敦促歐盟領導人對疫情期間的出行限制作出調整,以更好地支持航空業的經濟復甦。何時才能恢復?至少2024年 其實,全球航空業已有回暖之勢,歐盟航線也在重啓。 但不可忽視的是,全球航空業仍面臨重重危機,如航線管制、營收鋭減、裁員、合併、破產。由於航空旅行未能像預期的那樣迅速從疫情危機中恢復,空客日前就加大了強制裁員的警告力度。 新加坡航空集團近日也宣佈將削減其所有航空公司約4300個職位。該公司表示,隨着招聘暫停,自然減員和自願離職計劃的採用,受影響的潛在員工人數將在新加坡和海外站點減少到約2400人。 國際航協駐中國首席代表馬濤曾對媒體表示,世界各地有多家航空公司申請破產保護,航空業的出行需求要到2024年才能恢復到2019年的水平。

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